在许多城市，乘坐地铁首先要经过闸机。但西雅图地区的Link轻轨自2009年开通以来，一直实行开放式收费：车站没有闸机，乘客需要主动购买车票或刷ORCA卡，工作人员则不定期查票。

随着轻轨网络扩大、客流增加和逃票率上升，负责运营轻轨的海湾公共交通局（Sound Transit）终于准备改变这一模式。不过，这项看似只是“在入口安装几扇门”的工程，预计最快也要到2029年底、甚至2030年才能投入使用。首批仅覆盖14座车站，建设费用却估计达到8700万美元，另需600万美元进行设计和前期规划。

为什么安装闸机需要四年时间，还如此昂贵呢？

首批只安装14座车站

Sound Transit董事会今年8月一致同意，为闸机项目拨出600万美元的设计和规划经费。按照现有方案，首批闸机将安装在14座客流较大的车站。

其中包括西雅图市内从Northgate到International District/Chinatown之间的9座车站，以及Lynnwood City Center、SeaTac/Airport、Federal Way Downtown、Bellevue Downtown和Downtown Redmond站。

这14座车站虽然只占整个轻轨系统的一部分，却承载了大约85%的乘车人次。Sound Transit希望通过优先封闭这些主要车站，以相对有限的工程规模覆盖绝大多数乘客。

 

首批计划安装闸机的14个站点

 

Rainier Valley、Sodo和Bellevue的7座地面车站暂时不会安装闸机。这些车站入口开放、进出路径较多，即使在主要通道设置闸机，乘客仍可能从轨道或其他位置绕过。如何封闭这些车站，将留待后续阶段处理。

Sound Transit董事会还计划分别在2030年、2032年和2034年评估项目成效，再决定是否以及如何继续扩大安装范围。

为什么那么耗时？

按照Sound Transit提出的时间表，仅编写和发布招标文件就需要6至12个月，评估供应商和授予合同约需6个月。此后，生产闸机预计需要9个月，运输和交付约需6个月，现场安装再需约6个月。

部分工作可以同时推进，但闸机投入使用前，Sound Transit还必须完成软件开发、车站改造、安全测试和人员安排。

新系统必须同时识别ORCA卡和纸质车票，并与现有票务后台连接。闸机既要能够阻挡逃票者，又必须在火灾、地震或其他紧急情况下迅速解锁，避免阻碍乘客疏散。

入口还要为轮椅、婴儿车、自行车和携带行李的乘客设置较宽的通道。SeaTac机场站等车站经常有乘客携带大型行李，因此无法只安装标准宽度的闸机。

Sound Transit还要决定闸机启用后如何安排现有的“票务大使”。这些身穿蓝色制服的工作人员目前负责查验车票、提醒乘客付费和提供出行帮助。未来他们可能接受培训、改任其他岗位，也可能面临人员缩减。

为什么那么贵？

成本高昂的主要原因，是西雅图地区的轻轨车站当初并未按照封闭式收费系统设计。现在加装闸机，往往意味着重新改造车站入口，而不是简单地把设备固定在地面上。

首先，车站必须划分付费区和非付费区，并确保乘客无法绕过闸机。原有的售票机、ORCA读卡器、围栏和出入口可能需要搬迁，部分车站还要加装雨棚、隔离设施和夜间卷帘门。

Lynnwood City Center站就是最突出的例子。这座车站启用仅约两年，但两个入口大厅都比较狭窄，预计改造费用达到1090万美元，是首批14座车站中最昂贵的一座。

按照初步设计，车站两个大厅需要安装5条宽24英寸的标准通道，以及6条宽30英寸、可供轮椅和行李通过的通道。为了腾出空间，现有4台售票机必须全部移到室外，并为机器和购票乘客加装遮雨棚。

车站还需要建设围栏，分隔付费区与非付费区，并在两个入口增设可以于夜间关闭的卷帘门。

即使完成这些改造，乘客通过闸机后，也可能直接进入自动扶梯和电梯前方仅15英尺宽的缓冲区域。高峰时段，进站、出站以及等候电梯的人流可能相互交叉，增加拥堵和碰撞风险。

 

一开始不装闸机，是为了省钱

Link轻轨2009年开通首条南西雅图线路时，Sound Transit选择效仿波特兰和明尼阿波利斯，实行开放式收费。

当时不安装闸机，可以降低车站建设成本。部分地面车站的设计也很难完全封闭，即使主要入口设有闸机，乘客仍可能从轨道附近绕行。

早些年，查票员会随机登上列车，要求乘客出示付款证明，违规者可能收到罚单。2010年代初期，约90%的乘客会主动付费。

但在2020年至2021年的社会正义运动期间，Sound Transit认为传统查票方式容易引发冲突，也可能对低收入群体和少数族裔造成不成比例的影响，因此停止了较为强硬的执法。

后来恢复的查票主要由“票务大使”执行，重点是提醒和帮助乘客，而不是处罚。乘客通常至少到第三次违规时才会面临罚款，实际罚单并不常见。

随着执法力度下降，部分乘客逐渐失去主动购票的习惯。目前估计只有约63%的轻轨乘客正常付费，逃票比例接近四成。

咨询公司WSP在研究中指出，付费与逃票都具有一定的“传染性”。当人们看到其他乘客无需买票也能正常乘车时，继续主动付费的意愿也可能下降。

西雅图轻轨现有的开放式付费系统

 

轻轨扩大后，开放式收费越来越难维持

目前，Sound Transit轻轨系统已有38座车站，总长约58英里，日均乘客量达到17.5万人次。随着Lynnwood、Bellevue、Redmond和Federal Way等延伸线路陆续开放，轻轨已经从一条规模有限的区域线路，发展为覆盖多个城市的交通网络。

Sound Transit副首席规划官Meg Cederoth表示，系统如今已经扩大到适合安装闸机的程度。该机构也将闸机描述为轻轨迈向“成熟交通系统”的标志，而不是收费政策突然转向。

不过，重新改造已经投入运营的车站，通常远比在建设时直接安装闸机更为昂贵。Sound Transit现在不仅要支付设备费用，还要承担土木工程、电力与网络连接、消防与疏散设计、无障碍改造、软件开发和施工期间维持运营等成本。

以目前的8700万美元估价计算，14座车站平均改造费用超过600万美元。但不同车站的成本差别很大，入口狭窄、需要搬迁设施或重新组织客流的车站，费用会明显更高。

 

四年工期并非西雅图独有

从其他北美城市的经验来看，为现有交通系统加装或更换闸机，耗时数年并不罕见。

加拿大温哥华的TransLink曾经同样采用无闸机的SkyTrain系统。该机构在2010年代花费约5年时间，为53座车站加装闸机，项目成本约1.72亿美元。Sound Transit董事会主席Dave Somers以温哥华为例，认为西雅图地区的四年时间表基本合理。

旧金山湾区捷运系统（BART）2019年决定将原有的矮闸机更换为更高、更难翻越的新型设备，直到2025年9月才全部完成，前后历时6年。

旧金山的轨道交通闸机

 

值得注意的是，BART安装715台闸机的实际施工只用了11个月。此前的大部分时间用于筹集9000万美元的建设资金、选择设备、测试不同设计，以及解决紧急疏散和机械锁定等问题。

BART早期曾尝试在原有闸机上安装金属挡板，但逃票者仍能翻越。这套设计还因外形被嘲讽为“倒置断头台”。该机构最终放弃临时修补，改用高达7英尺、配备透明门板的新型闸机。

新闸机的锁定装置也经过调整：正常情况下不能被人强行推开，但在紧急警报启动时必须自动解锁。BART先在两座车站试运行，确认系统稳定后，才全面铺开。

Sound Transit高层目前也倾向于先在一座车站启动闸机，将其作为示范和最终测试，再推广到其余车站。这种方式可以降低一次性启用整个系统的风险，却也可能延长整体实施时间。

 

洛杉矶的轨道交通闸机

 

闸机能否同时改善治安？

支持安装闸机的人认为，它不仅可以减少逃票，也能改善轻轨秩序和乘车安全。

BART表示，新闸机投入使用后的前6个月，车站用于处理轻微损坏和破坏行为的维修工时减少了961小时。洛杉矶地铁也认为，许多暴力犯罪由逃票者实施，加强闸机可以帮助阻挡部分可能扰乱秩序的人进入车站。

但交通专家David Cooper对波士顿、温哥华和多伦多等城市的研究发现，目前没有充分证据证明安装或加固闸机必然能够显著降低犯罪率。不同城市的车站设计、执法政策和社会环境差别很大，其他地区的经验不能直接套用到西雅图。

闸机可以提高逃票难度，却无法取代车站工作人员、安保力量、警察执法和针对精神健康、无家可归及药物问题的社会服务。

因此，Sound Transit面对的并不是一项普通的设备采购，而是对车站空间、收费技术、无障碍通道、消防疏散和人员配置的一次系统性改造。车站原本没有为闸机预留空间，设备还要重新招标、生产、运输和测试，这些因素共同推高了成本，也拉长了工期。随着轻轨网络继续扩张，公众期待Sound Transit在完成硬件改造的同时，也能完善票务管理、车站秩序和乘客服务，让新增投入真正转化为更公平、安全和便利的乘车体验。

 

消息来源：Seattle Times

西雅图中文电台综合编译整理

 

 

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