在西雅图，网约车正在变成一种“越来越贵、却越来越不顺”的城市服务：乘客抱怨短途也要高价，司机则说单量被稀释、收入下滑，而城市道路上却出现越来越多空驶的网约车。一份由华盛顿州网约车司机工会委托完成、并由《西雅图时报》报道的研究把矛盾的核心指向“供给失衡”——司机数量过剩导致空驶里程激增，进而推高拥堵与污染，压低司机有效收入，并在监管与平台定价机制叠加下，形成“高价格+低收入”的怪圈。
一份报告：24,700名Uber司机、55%里程“无乘客”、空驶几乎翻三倍
工会“华盛顿州司机工会”（Drivers Union of Washington）在记者会上表示，西雅图路面上的网约车司机存在“过剩”，大量空车在城里兜圈找客，既推高拥堵和排放，也拉低司机收入。
报告的关键发现包括：
● 2024年，西雅图运营的Uber司机超过24,700人。
● 2019—2024年间，司机完成952,940趟行程；但在西雅图，网约车行驶里程中约55%发生在“无乘客”状态。
● 每趟行程的平均空驶里程从2019年的3.5英里，上升到2024年的9.9英里；载客里程则从5.6英里升至8.1英里。
● 报告还称，司机数量增长速度是行程增长速度的7倍。
● 除了价格，这份工会报告还强调，空车巡游加剧污染与拥堵：拥堵延长行程、拖慢车速并改变驾驶行为，增加空气污染。
工会据此呼吁平台暂停招募新司机，直到空驶里程下降，并建立规则让司机数量与需求相匹配。
司机：单量被稀释，收入下滑；平台抽成与“空驶成本”谁来承担？
工会隶属Teamsters Local 117，称司机潮涌入拉低收入，并指出Uber仍拿走乘客车费的“大约一半”。
报道中，一名开Uber 12年的司机唐·克里里（Don Creery）给出一组对比：他在2022年每天跑20到25单、年入约5.5万美元；到2025年每天只剩5到6单、年入约2.4万美元。他提到一单从Maple Leaf到机场，乘客付125美元，他自己只拿到55美元。
工会还提出一个关键结构性问题：平台不支付小时工资、只从“完成的付费行程”抽成，因此大量空驶与等待并不会直接侵蚀平台利润，却会吞噬司机的时间，并增加车辆的成本。
Uber则反驳报告方法，称其基于“极小且不具代表性”的司机样本。 报告本身也承认数据限制：研究使用的是212名Uber司机2019—2024年的自报税务数据，并结合金县许可信息与华盛顿大学研究团队在2025年收集的司机证词。
乘客：为什么越叫越贵？“全美最高价”的标签，变成评论区里的日常抱怨
价格之高，已经不只是统计概念。《西雅图时报》这篇报道引述Uber太平洋西北地区公共政策负责人称：2021年西雅图最低报酬标准生效后，“乘客车费平均上涨40%”，并称西雅图如今拥有“全美最高的网约车价格”。
外部研究也给出类似结论。NetCredit在2025年的价格分析称：在其统计的美国大城市中，西雅图“30分钟Uber行程”的平均价格约为60美元，为全美最高。
而在上面那篇《西雅图时报》报道的评论区里，这种“贵”被具体化成一个个生活场景：
● 有读者直言：市中心“1英里起步就要20美元”，再加上预期小费，“已经负担不起”，并将矛头指向市议会。
● 还有读者指出问题的荒谬：“满街都是Uber和Lyft司机，费用却仍然天价”，尤其在市中心等区域，司机“占着路、堵着路”，却并没有在接单载客；这位读者甚至反问，既然车这么多，平台是否应该“降价让更多人使用”。
●机场出行是评论区里最常被提及的“痛点场景”。一位读者说，自己因为成本原因，已从Uber改为坐轻轨去机场；在其旅行经验中，“西雅图明显比其他城市贵得多”，必要时宁可改叫出租车，因为“比Uber便宜”。另一位读者补充说，过去从埃德蒙兹（Edmonds）去机场“不到40美元”，现在高峰时段“要120美元”，几乎很难低于100美元；相比之下，“轻轨只要3美元”，选择并不困难。
这篇报道的评论区被对高车价吐槽的读者留言占满
政策底盘：最低报酬、州法接管、以及“并不监管司机数量”的空白
Uber将公开将涨价与本地劳工政策挂钩。该公司在一篇官方文章中声称，“Fare Share”（西雅图对网约车司机的最低报酬政策在2021年生效）实施后，西雅图乘客支付的平均价格“上涨超过40%”，并称这类规定让西雅图成为“全美最贵”的Uber用车城市之一。
但价格最终由多种因素叠加而成：除了劳工标准，地方税费与监管收费也会进入平台成本并可能转嫁。西雅图市对“起点在西雅图市界内”的网约车行程征收TNC税，2023年起税率为每单42美分（征税对象为平台公司）。 金县还通过按单收费覆盖监管成本：金县对非西雅图起点行程收取每单0.23美元、对西雅图起点行程收取每单0.18美元，另有每单0.10美元的无障碍车辆服务基金（WAV）附加费。 这些费用单看不高，但在高频用车市场里会形成“层层加码”的底盘成本。
回到政策本身，西雅图的网约车司机最低报酬制度并非凭空出现。西雅图劳工标准办公室（OLS）的一份影响评估报告回顾称：西雅图2021—2022年的TNC最低报酬条例，源于一项研究发现司机扣除成本后时薪平均仅9.73美元，比当时西雅图大企业最低工资低了四成以上。条例设计为按“载客时间/里程”支付更高单价，并用“利用率”（司机有乘客的时间占比）假设去抵补空驶与等待时间。
华州现行规则继续设定网约车司机的最低报酬底线，且对“从西雅图出发”的行程标准更高——例如2026年要求至少按$0.70/分钟+$1.63/英里或每单$6.12（取其高）支付。 这种更高的“最低报酬地板”会抬升平台每单的基础成本，因此在其他条件不变时，平台更可能通过提高基础车费、减少补贴或在高峰期更快触发动态加价来覆盖成本，从而推动西雅图车费整体水平走高。
OLS报告显示，在其可获得数据的后期，司机“有乘客的时间占比”（时间利用率）大致在40%到50%之间，意味着大量工作时间仍处于无乘客状态。 该报告还提醒：由于州法预先排除地方权限，西雅图原本设想的“利用率调整机制”未能按计划启动；而州法也缺乏强制数据报送要求，使得监管部门难以及时评估司机到底“忙不忙、赚多少”。
换句话说：政策努力把“每一单的最低报酬”抬高，却没有相应地管理“司机总量”与“订单分配/空驶”这些决定收入的关键变量——当供给持续涌入、利用率下滑时，司机仍可能陷入“高单价、低总收入”。
他山之石：纽约“控供给”、芝加哥“晒数据”，西雅图应该怎么办？
工会报告里有一句对比很关键：研究者指出，芝加哥依法要求平台提交数据，并以公共仪表盘形式展示每一单的起终点、乘客支付与司机收入等信息；他认为这是西雅图可以要求平台提供的透明度。 芝加哥的官方技术规范也写明：作为许可的一部分，平台需要按月向市政府报送运营数据。
纽约则把“收入保障”与“供给/巡游治理”放在同一张政策桌上：纽约市TLC明确其规则是对高频平台司机设定“最低每趟支付标准”，并不直接设定乘客票价。同时，纽约曾推动限制新增牌照、并对“无乘客在高拥堵区域巡游”的行为实施限制（俗称“cruising cap”），Uber还为此提起过诉讼。
把这两座城市的经验放回西雅图，会得到一个更现实的结论：仅靠“抬高每单最低报酬”，未必能解决“车多、空驶长、司机赚不到、乘客嫌太贵”的四重矛盾。如果缺乏数据透明度，监管者就很难判断到底是“需求不足”、还是“供给过剩”、抑或“平台算法让价格与收入背离”；如果缺乏供给侧阀门，市场就可能继续用更多司机、更多空驶去争夺有限订单，进一步放大拥堵、增加竞争与尾气排放。
也正因如此，西雅图网约车政策争议的下一步，或许不在于简单加码或一刀切取消，而在于：能否像芝加哥一样把关键数据晒出来，像纽约一样让“供给”也成为可管理的政策变量——让城市、司机、乘客都能看得见问题的真实结构，并据此做出更可持续的调整。
消息来源：Seattle Times、NetCredit
西雅图中文电台综合编译报道
以下内容为广告：
— 彩色印刷版(print version)，每年$100/year （请留言告知邮寄地址）
— 电子版(electronic version)，每月$3.99/month
“舌尖上的西雅图”美食卡：
吃遍西雅图50家餐馆，统统打九折！一年只需50刀, 三顿就能省回来！
